比亞迪的 新故事

睇嚟，比亞迪要等到2015年先有睇頭.....

26-05-2011  財經網

查理·芒格這樣解釋投資比亞迪的決策：一個70歲的老頭，拿著兩個水桶說，他可以提起來。沒有人相信，覺得老頭在吹牛。第一次老頭把水桶提起來了，大家認為是他的運氣好。第二次老頭把水桶提起來了，大家以為是巧合。第三次老頭又提起水桶，大家再無話可說。

“王傳福給我的感覺就是這樣。”芒格話鋒一轉，“我們也不知道他到底行不行，但他每次都能把桶提起來。我們就相信他下次還能提起來。”

對比亞迪的潛在投資者來說，這不是他們最想聽到的解釋。但是，做這個解釋的人是查理·芒格，伯克希爾·哈撒韋公司的副主席，股神巴菲特最信任的合伙人。夠不夠說服力？

芒格的話一度非常有說服力。2008年9月到2009年10月，比亞迪（01211.HK）的股價從8.4港元上升至85.5港元。但是，過去一年，王傳福的故事開始褪色，比亞迪港股股價已經回落至28港元。

現在，A股的投資者有機會決定是否相信芒格。5月9日，比亞迪股份有限公司（下稱比亞迪）A股上市申請獲得證監會通過。“這次應該不會有障礙了。”5月16日，談及A股上市前景，比亞迪財務總監兼董秘吳經勝如釋重負。

這不是一個輕松的過程，過去三年，比亞迪A股上市之路面臨的挑戰不斷。尤其是，比亞迪的傳統汽車業務正遭遇艱難時刻：經銷商退網、增長放緩、利潤下滑。接近比亞迪公司董事長王傳福的人說，王對此“很不高興”。

真正有說服力的不是芒格和巴菲特，而是業績。2003年比亞迪以收購秦川汽車為起點，進入汽車市場。2009年，比亞迪的汽車業務收入增長142％。但是在過去一年，比亞迪的汽車業務遭遇寒冬。比亞迪招股書顯示，2010年汽車業務收入較2009年僅增長了1.56％，毛利率從2009年的25.09％下降至20.91％。

事情并不算太糟。王傳福志不在傳統汽車，他的興趣在於新能源汽車。在傳統汽車領域遭受一連串的打擊后，現在或許是向新能源汽車徹底轉型的最好機會。

按照王傳福的規劃，比亞迪應該是一家新能源公司。他的策略是：“以車（傳統汽車）養車（新能源汽車）。”在傳統汽車業務高速增長之時，“以車養車”的策略獲得成效。

但不容樂觀的是，國內汽車市場增長曲線掉頭向下，市場競爭加劇，王傳福拿什么去彌補新能源汽車所需的大量資金？

與比亞迪形成反差的是，2010年A股市場的汽車股業績整體表現尚好。東風汽車 (600006.SH)凈利潤同比增長79.54％，上海汽車（600104.SH）凈利潤同比增長108.26％，長城汽車（02333.HK）凈利潤同比增長163.7％。

對於國內的投資者來說，比亞迪“以車養車”的老故事已無新意，新能源汽車的新故事是否值得相信？芒格不知道王傳福行不行，誰能知道？

押寶新能源

比亞迪不乏想象空間。比亞迪電子一度被視為是富士康的最大競爭對手。未經證實的消息稱，比亞迪電子已經拿到蘋果iPad的部件訂單。但總體而言，近年來，其業務始終未有太大突破，手機客戶僅限於摩托羅拉和諾基亞的些許訂單。

2010年曾經有報導猜測，比亞迪有可能推出自主品牌的家電、手機產品。2010年底，一位接近王傳福的資深投行人士證實，他確曾考慮過自主品牌電子業務的計劃，但是后來放棄了。

此外，比亞迪近來也開始在半導體照明領域有部分投資，目前業務規模不大。

內部人士坦言，王傳福的興趣已不在傳統汽車上，他開始不斷重申的目標是“在新能源行業做到世界第一”。“比亞迪在五年左右的時間里會向新能源業務投資500億元。”該人士說。

王傳福看好新能源的邏輯非常簡單：行業稀缺，未來增長很快。比亞迪在此領域內涉足多個市場：太陽能、儲能電站和新能源汽車。

“進入這些市場都是基於很簡單的判斷。”夏治冰分析說，“從能源生產到儲存，再到消費，比亞迪在新能源領域采用了公司的慣用垂直整合模式。”

“許多人沒有看到比亞迪（新策略）的價值，這是外界最大的誤解。做垂直整合，大家會有疑慮，覺得三個一起做困難。”比亞迪集團副總裁夏治冰認為，三個業務恰恰是將比亞迪的“看家本領”（電子）進行整合。

“（比亞迪把業務）用最小的電子連起來，手機電池小，電動車無非電池大一些，儲能更大一些，基本面都是電池。”比亞迪一位高管告訴《財經》記者，“這是自有資源的使用，并沒有過多地擴大新的領域，只是把本身的資源發揮到極致，把電池做到極致。”

然而，新能源領域屬資本密集型產業，對采購規模、前期研發投入都有較高的門檻，已看到市場巨大潛力的比亞迪卻受制於資金，A股融資成為比亞迪新能源戰略成敗的關鍵。

比亞迪在回歸A股的招股說明書中列舉了融資的主要用途。其計劃募集的20億元資金中，11.4億元將投向汽車研發生產基地，4億元投向鋰離子電池生產項目。內部人士透露，比亞迪計劃2012年向鋰電池生產累計投資50億元。

盡量降低新能源汽車的成本是比亞迪的首要任務。以F3DM為例，該車零售價在16萬元左右，而普通燃油車F3的售價僅6萬元左右——新能源車比普通車貴10萬元。

比亞迪希望“把新能源車的成本做到和普通車差不多”。夏治冰表示，從生產規模、電池材料和產品組合設計等方面都可以有效降低成本，在2015年左右比亞迪造出10萬元左右的新能源汽車并非“不可能完成的任務”，“那時候，比亞迪的新能源汽車就很有競爭力了。”

比亞迪高級副總裁李柯透露，2010年底，比亞迪與洛杉磯住房局合作啟動電動車測試項目，洛杉磯市副市長曾到比亞迪參觀考察。目前，比亞迪F3DM雙模電動車已在住房局投入使用，這是比亞迪電動車首次進入美國市場。今年3月，王傳福也曾提及，將在2012年進入歐洲市場。

但是，業內對於比亞迪的新能源夢想一直有所懷疑。博斯咨詢公司高級經理彭波向《財經》記者表示，比亞迪在新能源汽車領域技術是否領先同行、領先多少，這一直是一個謎團。

新能源領域的機會不僅僅是汽車，還包括光伏與儲能電站。比亞迪目前的硅片規模在1G瓦，組件規模約500兆瓦。去年，某位高層向《財經》記者透露，比亞迪簽下100億元的訂單。5月18日他卻表示，目前歐洲市場低迷，采購方停止提貨。

“這個單子怕是黃了。”該高層如是說。他表示，下半年國內光伏項目開始新一輪招標，總量在600兆瓦左右，比亞迪正在積極準備，以冀有所斬獲。

3月中旬日本福島核事故發生后，國家能源局牽頭研究核電站非能動應急電源（高容量蓄電池儲能系統）與高位冷卻水源系統的開發。

比亞迪內部人士表示，比亞迪在這個項目上興趣非常大，前不久某副總從深圳趕往北京與能源局領導見面商談此項目。他透露，目前此項目仍屬“示范工程”，兩年內或有正式啟動，“量不大，也就是幾千萬左右”。

2010年9月14日，比亞迪與美國洛杉磯市水電局簽署可再生儲能電網項目合作計劃，為其在特哈查比山的松樹風力發電站安置5兆瓦-10兆瓦的電能儲存部件。此前8月，加州通過的最新法案要求洛杉磯市通過電力器械實現能源的存儲，并規定這些共有設備在2016年之前投入使用。

除與海外政府合作以外，比亞迪也在張家口參與了國家電網開展的風光儲輸示范工程。某位高管向《財經》記者透露，比亞迪在這個項目上中了“全國第一標”，約80多兆瓦時，預計收入在1億－2億元。

“因為是示范工程，所以量并不大。”該高管說，但他強調，王傳福希望跟國企有更多合作，因而對此項目“非常重視”，“（王傳福）正在積極準備過兩天的簽約儀式”。

一波三折

5月5日，證監會網站公布比亞迪A股上市招股書申報稿。5月9日，證監會正式批復，比亞迪過會成功。如無意外，比亞迪將在幾個月的時間內登陸國內資本市場。

對比亞迪來說，通向A股之路一波三折。2008年1月28日，比亞迪首次發布公告稱，公司計劃在深交所上市，這一計劃因為金融危機的到來而擱置。也正在其時，“股神”巴菲特下屬公司投資比亞迪。

2009年9月8日，比亞迪再次宣布重啟A股計劃。十個月后，國土部公布了掛牌督辦違法占用土地資源案件的名單，比亞迪被點名批評，上市之路再現危機。三季度業績公布之后，比亞迪傳統汽車業務受重挫，利潤同比急劇下滑99％。一時間，A股之路陰云密布。

幾度與國內上市失之交臂，比亞迪已錯過了回歸A股的最好時機。2008年，比亞迪利潤為10億元。2009年，比亞迪利潤一躍達到37億元。但是，2010年，比亞迪利潤為25.23億元，較上年同期減少了約12億元。

利潤縮減，現金流也出現下滑。2010年，公司現金凈流入31.29億元，同比縮減近89億元。與此同時，貸款總額為140.52億元，同比增長近104億元。

傳統汽車業務增速下滑，而作為“重點發展方向”的新能源汽車仍不贏利。比亞迪分別於2009年2月開始銷售F3DM、於2010年3月開始銷售E6兩款新能源汽車。F3DM迄今為止共銷售365輛，實現銷售收入2944萬元；E6於報告期內共銷售53輛，實現銷售收入1338萬元。新能源汽車需要傳統汽車不斷“供血”。

根據比亞迪的招股說明書，公司此次將發行不超過7900萬股A股，占發行后23.5億總股本的比例不高於3.36％，計劃在A股募集資金21.92億元。

以募集資金總額和發行股份數推算，比亞迪此次計劃發行A股股價約為人民幣27.75元，市盈率達32倍，目前其港股市盈率僅為20倍。對於比亞迪A股的估值，市場莫衷一是。吳經勝沒有正面透露公司期待的最終定價，僅表示：“現在還不好說。”

一位不愿具名的分析師表示：“這次比亞迪回歸A股的決心很大，有些勢在必行的感覺，這可能與業績下滑、投資者信心下降有關。此時不上，接下來的時機可能更糟糕。”

收縮傳統汽車

對於傳統汽車，王傳福曾公開宣布過做“兩個第一”的時間表：2015年做到中國最大，2025年做到世界最大。

但是，突如其來的危機改變了他的計劃。2010年3月，四川、北京、浙江、山東、河南等地出現經銷商退網，在長春、鄭州等地汽車展上，有經銷商游行抗議。

比亞迪在北京的一家經銷商告訴《財經》記者：比亞迪給經銷商的月度、季度任務是以廠家全年目標為參考隨時調整的，而不是完全建立在市場研究的基礎上。

比亞迪在2010年計劃銷售80萬臺。“這個銷售目標是我定的，當時想2010年達到80萬輛，我們甚至可以在2015年前提前實現中國最大的這個目標。”夏治冰說，“我們錯誤地估計了形勢。”

在銷售壓力下，經銷商不堪重負。前述比亞迪經銷商表示，如果經銷商第一個月銷售了300臺，第二個月任務量就會加至500臺。

巨大的庫存考驗著經銷商的資金壓力，迫於回款壓力，很多經銷商寧愿放棄差價利潤，以贏得月度和季度返點。該經銷商表示：“靠賣車是不賺錢的。”

“我們有時候給經銷商的一些印象是不好的。”比亞迪汽車銷售公司副總經理王建均向《財經》記者坦承，“要讓經銷商感覺跟比亞迪合作是一件愉快的事。”

經銷商的“不愉快”，致使比亞迪被迫下調銷售目標，將2010年的銷售目標由80萬輛調低至60萬輛，最終實際完成的銷量是51.98萬輛。

接近王傳福的人士告訴《財經》記者，2010年3月，王也意識到了問題所在，開始對比亞迪的擴張方式進行反思，但“暴露的問題沒法迅速得到解決”。

比亞迪2010年提出的銷售計劃是將近200％的增長。但在2011年，比亞迪將銷售目標定為：增長10％－15％，基本同步於國內市場的大勢。內部人士透露，王傳福為2011年定的調子是：戰略調整，“由激進改為保守”。

該人士表示：“‘兩個第一’是之前提出的，至於能否達到，只能拭目以待了。”

以當下的汽車市場格局而言，“中國最大”的目標幾無可能。2010年，上海汽車（600104.SH）實現銷量358.3萬輛。如果比亞迪要在2015年實現“中國最大”，銷量至少要達到500萬輛。對比亞迪來說，這是一個難以完成的任務。

“比亞迪已經在減少傳統汽車業務的投入，而在新能源汽車上加快布局了。這種策略是對的。現在不調整，以后可能更難調整了。”彭波對《財經》記者說。

動聽的“老故事”已經落空，新故事的主角尚未登場。比亞迪的招股書中，提及公司的“競爭優勢”時，將“具備前瞻性的戰略運籌能力”列為第一位。此前，王傳福以“看得遠”“善用戰略”著稱。

王傳福并不乏擁躉。羅蘭貝格合伙人沈軍對《財經》記者說：“比亞迪對汽車的理解有些欠缺，不過，公司在新能源領域走在前面，我看好它的前景。”

問題在於，沒有人知道這個“前景”會在何時到來。王傳福曾在公司內部預測：新能源汽車有望在2015年獲得爆發性增長。這意味著，接下來的幾年里，他的任務仍不輕鬆。